바야흐로 지금은 도로가 아닌 ‘철도시대’다. 그것도 시공을 넘나들며 속도혁명을 재촉하고 있는 ‘꿈의 고속철도’ 시대다. 비행기가 아닌 육상 고속철도 개통으로 사실상 글로벌 국경마저 무너졌다.
지난 1981년 파리~리용 간 ‘떼제베’를 개통한 프랑스는 고속철을 내세워 네덜란드와 벨기에 등 인근 국가까지 뚫었다. 이를 계기로 프랑스는 국제 중심지로 급부상했다. 독일 역시 고속철도인 ICEs 개통 후 철도 점유율이 1.86% 정도의 미미한 수준에서 28.2%로 급증했다.
이제 ‘모든 길(문물)은 고속철도로 통한다’ 해도 과언이 아닌 시대다. 도로는 이미 포화상태다. 속도에서 현저히 경쟁력을 잃어 가고 있다. 사회·경제적 손실비용이 막대하고, 안정성이나 에너지 효율, 친환경적 측면에서도 도로는 철도에 비할 바가 안 된다. 철도가 경제와 문화, 관광 등은 물론 심지어는 인간의 삶의 형태까지 송두리째 뒤바꾸게 될 세상이 된 것이다.
지난 2004년 경부고속철도 개통에 이어 지난해 4월 호남고속철도(KTX)가 완전 개통됐다. 이로써 전국이 반나절 생활권으로 좁혀졌다.
교통혁명으로 불리는 고속철도가 가져올 변화는 단순히 ‘편리함’ 외에도 여러 가지가 있을 게 분명하다. 그중 하나, 속도의 빠름만큼이나 빈부(貧富)의 이동도 빠르게 진행될 것이라는 사실이다. 고속철도 시대를 맞아 각 자치단체들이 경제적 과실을 하나라도 더 챙기고자 KTX노선 증설과 운행 증편을 위해 총성 없는 전쟁을 치르고 있는 것도 그 때문이다.
새만금 개발을 기점으로 동북아 경제 허브를 꿈꾸는 있는 전북으로서는 KTX시대가 갖는 의미는 각별하다. 뭐 하나 변변하게 내세울 것 없는 전북이기에 비빌 언덕이라도 있어야 하기에 더욱 그렇다. KTX 개통을 계기로 새로운 성장 동력의 돌파구를 찾아야 한다는 공감대가 확산되고 있는 것도 그 같은 이유 때문이다.
오는 8월 개통 예정인 서울 수서발 KTX 전라선 증편 문제가 요즘 다시 수면 위로 떠오르고 있다. 서울 수서발 KTX 노선에서 전라선만 제외된 결과다. 수서발 고속철도가 개통에는 편도 60편 증편이 예정돼 있지만 전라선 증편은 계획이 없는 것으로 전해지고 있다.
현재 서울에서 전주역을 경유하는 전라선은 고작 하루 10차례 운행하는 게 전부다. 경부선(70회)의 7분의 1, 호남선(24회)의 절반에 못 미치는 수준이다. 그것도 서울 용산발 단일 노선이다.
전북연구원 조사 결과를 보면 최근 1년간 전주역과 남원역 등 전라선 이용객은 55% 이상 급증했다. 전주의 경우 전라선 KTX 이용객수가 지난해 127만961명으로 2년 새 28만명이나 늘었다. 전국적인 문화ㆍ관광 아이콘으로 확고한 위치를 굳혀 가고 있는 전주한옥마을이 폭발적인 관광 수요를 창출한 게 결정적인 요인이다.
빅데이터 분석결과 한옥마을을 찾는 관광객이 연간 1000만명에 육박하고 있다니 이쯤 되면 ‘상전벽해’가 따로 없다. 역사와 문화는 돌고 돈다는 말이 실감이 난다. 전북이, 전주가 실로 오랜 세월 기다림 끝에 호기를 맞고 있다. 자유스러운 왕래를 위해서는 빠르고 편리한 교통수단 장착이 필수불가결한 요인이다.
이번 수서발 KTX 운행계획에 전라선 증편이 포함될 수 있도록 여·야나 정·관이 진심으로 한 목소리를 내야 한다. 이번 기회를 놓치면 전주는 철도 변방지역으로부터 탈피하기가 요원할 것이기 때문이다.