바야흐로 지금은 도로가 아닌 ‘철도시대’다. 그것도 시공을 넘나들며 속도혁명을 재촉하고 있는 ‘꿈의 고속철도’ 시대다. 비행기가 아닌 육상 고속철도 개통으로 사실상 글로벌 국경마저 무너졌다. 철도가 국경마저 무너뜨리는 마당에 한 나라의 지역 간 경계를 허무는 일쯤이야 아무 것도 아니다.

이제 ‘모든 길(문물)은 고속철도로 통한다’ 해도 과언이 아닌 시대다. 도로는 이미 포화상태다. 속도에서 현저히 경쟁력을 잃어 가고 있다. 사회·경제적 손실비용이 막대하고, 안정성이나 에너지 효율, 친환경적 측면에서도 도로는 철도에 비할 바가 안 된다. 철도가 경제와 문화, 관광 등은 물론 심지어는 인간의 삶의 형태까지 송두리째 뒤바꾸게 될 세상이 된 것이다. 고속철도 시대를 맞아 각 자치단체들이 경제적 과실을 하나라도 더 챙기기 위해 총성 없는 전쟁을 치르고 있는 것도 그 때문이다.

새만금개발을 기점으로 동북아 경제 허브를 꿈꾸는 있는 전북으로서는 KTX시대가 갖는 의미는 각별하다. 뭐 하나 변변하게 내세울 것 없는 전북이기에 비빌 언덕이라도 있어야 하기에 더욱 그렇다. KTX 개통을 계기로 새로운 성장 동력의 돌파구를 찾아야 한다는 공감대가 확산되고 있는 것도 그 같은 이유 때문이다.

KTX 고속철도가 놓이면서 서울에 도착하는 것을 기준으로 전국이 반나절 생활권으로 바뀌었다. 부산·목표·여수에서 서울까지 3시간이면 도착한다. 그러나 형식적으로는 모든 국민이 반나절 생활권의 혜택을 누리고 있는 것 같지만 실질을 들여다보면 꼭 그렇지만은 않다. 고속철도에서마저 지역 간 불균형이 심각하게 나타나고 있다.

조만간 개통 예정인 서울 수서발 KTX 전라선 증편 문제가 재차 수면 위로 떠오르고 있다. 서울 수서발 KTX 노선에서 전라선만 제외됐기 때문이다.

현재 고속철도 운행 현황을 보면 편도 기준 경부선 74회, 호남선(수도권-익산-광주-목포) 24회, 전라선(수도권-익산-전주-여수엑스포) 10회 운행하고 있다. 운행 간격을 보면 경부선 15분, 호남선 27분 내외인 데 비해 전라선 운행간격은 96분이다. 게다가 수서발 고속철도가 운행되면 경부선은 하루 34회 증편으로 총 107회 운행되고, 호남선은 18회 증편으로 총 42회가 운행될 예정이다. 따라서 경부선은 전라선보다 하루 10.7배 운행횟수가 많게 된다. 호남인들이 반발할 수밖에 없는 것은 당연하다.
호남 의원을 대거 포함한 여야 국회의원 38명이 수서발 고속철도의 전라선 운행과 KTX 전라선 증편을 강력히 촉구하고 나섰다는 소식이 들린다. 국회 정동영 의원과 박지원 국민의당 비대위원장, 안철수 전 국민의당 대표, 심상정 정의당 대표, 이해찬 무소속 의원 등 여야 38명이 공동으로 ‘수서발 고속철도 전라선 노선 허가와 코레일 고속철도(KTX) 운행 횟수 증편 촉구 결의안’을 발의했다고 한다. 내년 대선을 앞두고 호남 민심을 잡기위한 정치적 행동이라는 것쯤은 쉽게 짐작이 가지만 이유야 어찌됐던 국회의원들이 대거 전라선 증편 운행을 촉구하고 나선 것은 그나마 다행이다.

국민들의 삶에 직접적인 영향을 미칠 수 있는 교통인프라의 경우 특히 공정해야 한다. 교통인프라는 공공재이기 때문에 경제논리가 지배해서는 안 된다. 부족한 재원의 우선순위를 이야기할 수는 있지만 눈에 보이는 차별이 있어서는 안 될 일이다.